Il est possible que des erreurs ou des informations incomplètes soient trouvées, nous nous en excusons d’avance et vous invitons à nous poster vos remarques ici

BOMBE ANTI CREVAISON :
La question est souvent posée : « est ce que la bombe anti-crevaison gonfle le pneu ? »
Absolument pas ! La bombe anti-crevaison regonfle un pneu à plat et applique une couche étanche. Un pneu tubeless possède un revêtement interne étanche qui garde l'air sous pression. En cas de crevaison, l'aérosol tapisse l'intérieur d'une couche de mousse de caoutchouc non agressive qui restaure l'étanchéité et gonfle l'enveloppe grâce au gaz qu'elle contient. Il est toutefois recommandé de remplacer dès que possible ce gaz (butane) par de l'air. Un nettoyage complet de la roue (jante et pneu) est ensuite nécessaire ... Les fabricants de pneus déconseillent son utilisation avec les pneus Run On Flat.

CAPTEUR DE PRESSION :

Capable de détecter très tôt une perte de pression, d’en avertir le conducteur grâce à l’allumage d’un témoin au tableau de bord et donc éventuellement de prévenir la panne. Les experts estiment que plus de 80 % des pannes pneumatiques sont le fait d’une perte de pression insidieuse.
Ils sont obligatoires pour les montes en pneus Run On Flat.

CHAINES ET CHAUSSETTES :

Soyez toujours certain que vos chaînes sont adaptées. C’est important pour éviter d’endommager des parties vitales du véhicule. Toutes les chaînes ne conviennent pas pour toutes les voitures. Il est donc recommandé d’essayer de monter les chaînes chez soi pour parer à toute éventualité. Les chaînes doivent toujours être montées sur les roues dans le cas d'une traction intégrale. Faites attention à votre vitesse lors que vous avez des chaînes.

- Vérifiez les dimensions, les chaînes ne doivent pas toucher d'éléments de carrosserie ni d'éléments mécaniques.
- Pour les novices, il est conseillé de faire un essai de montage (sans rouler), avant d'en avoir la nécessité.
- Prévoyez une paire de gants dans votre véhicule.
- Chaînes installées, il convient de vérifier et, si nécessaire, de resserrer le montage après avoir rouler quelques mètres.
L’Arrêté Ministériel du 18/07/1985 qui régit également l’utilisation des chaînes précise qu’elles sont autorisées seulement sur les routes enneigées, quelle que soit l’époque et sont obligatoires sur les tronçons de route munis du panneau B26.
Il arrive géographiquement qu'il y ait une signalétique provisoire "Chaînes Obligatoires" (panneau B26) : dans ce cas il faut se soumettre au code de la route ... En dehors de ces zones, les chaînes ne sont pas un "équipement" obligatoire.
Dans cette hypothèse, le port de pneus « hiver » ne sera pas suffisant sauf si le panneau est complété par l’information « pneus neige admis ». La non utilisation des chaînes sur au moins deux roues motrices lorsque l’usage en est rendu obligatoire par le panneau précité constitue une infraction au Code de la Route. Le contrevenant encoure une amende prévue pour les contraventions de 4ème classe (135€) et l’immobilisation de son véhicule.
Si le Code de la Route ne prévoit pas expressément de limitation de vitesse en cas d’utilisation de chaînes, il est évidemment plus que conseillé, pour des raisons techniques et de sécurité, d’adopter une allure modérée en phase avec les conditions météorologiques et de ne pas dépasser les 50km/h.
La fin d’obligation de l’utilisation des chaînes est matérialisée par le panneau de type B44.

COMPOSITION D’UN PNEU :

Un pneu est solide et souple de forme torique formé de gomme et autres matériaux. Il se monte sur une jante et forment ensemble la roue.
Il assure le contact entre un véhicule et le sol, procurant une certaine adhérence et facilitant les déplacements.
Ils doivent se déformer et résister à plusieurs contraintes afin de neutraliser les chocs (dus aux inégalités de la chaussée), ils contribuent à la suspension, assurent le guidage et l'adhérence du véhicule tout en supportant des forces latérales très élevées. Ils entrent en contact direct avec les inégalités de la route, si bien qu'ils sont appelés à absorber, au cours de leur vie, des quantités folles d'impacts, car souvent imprévisibles et/ou inévitables. Ils doivent aussi présenter une faible résistance au roulement, une bonne longévité et assurer une rotation silencieuse dans toutes les conditions d'utilisation. Pour tenir le coup sur des dizaines de milliers de kilomètres dans de telles conditions, le pneu est assurément un chef d'oeuvre de la technologie moderne.

Un pneu est constitué de caoutchouc (naturel et artificiel), d'adjuvants chimiques (plus de 200 composants forment un pneu. Par exemple du soufre, du noir de carbone, des huiles, de la silice, etc.) et de câbles textiles et métalliques. Il est traditionnellement divisé en trois grandes zones : le sommet ou bande de roulement, en contact avec le sol, la zone flanc, et la zone bourrelet (ou zone basse).
Il se compose des semi-finis suivants :

1 - Une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air.
Cette feuille va se trouver à l'intérieur du pneu et fera fonction de chambre à air.

2 - La nappe carcasse.
Cette carcasse est composée de minces câbles en fibres textiles disposés en arceaux droits et collés au caoutchouc.
Ces câbles sont un élément clé de la structure du pneu et vont lui permettre de résister à la pression. Dans une nappe de pneu automobile, il y a environ 1400 câbles qui peuvent chacun résister à une force de 15 kg.

3- Un bourrage zone basse.
Son rôle est de transmettre les couples moteur et freineur de la jante vers l'aire de contact au sol.

4 - Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante. Elles peuvent supporter jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture.

5 - Les flancs en gomme souple vont protéger le pneu des chocs qui pourraient endommager la carcasse, comme les chocs contre les trottoirs, par exemple. Une gomme dure assure la liaison entre le pneu et la jante.

6- Les nappes sommet.
Armées de câbles en acier très fins mais très résistants, elles sont croisées obliquement et collées l'une sur l'autre. Le croisement de leur fils avec ceux de la carcasse forme des triangles indéformables. Dénommée triangulation, cette disposition assure la solidité du sommet.
Ces nappes, qui ceinturent tout le sommet du pneu, ont un rôle très complexe :
- elles doivent être suffisamment rigides dans le sens circonférentiel du pneu pour ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation, afin de maîtriser parfaitement le diamètre du pneu, quelles que soient les conditions d'utilisation. De là sont issus les indices de vitesses et de charges.
- Elles doivent aussi être rigides dans le sens transversal pour résister aux efforts de dérive. Mais elles doivent également être souples dans le sens vertical pour "boire l'obstacle".
Pour obtenir ces nappes, il faut coller l'acier à la gomme. Très difficile à obtenir, la cohésion parfaite entre ces matériaux dissemblables est indispensable.

7 - Les nappes de ceinture.
Ces nappes permettent de conserver un profil stable sous l'effet de la vitesse et ainsi de réduire les échauffements.
Elles sont armées de câbles généralement en nylon, posés en fil unitaire ou en bandelette perpendiculaire à la nappe carcasse dans le sens circonférentiel afin de ne pas s'étirer sous l'effet de la centrifugation.

8 - La bande de roulement est posée par dessus les nappes sommet. Cette partie du pneu, qui recevra les sculptures, sera en contact avec la route. Dans l'aire de contact au sol, la bande de roulement doit pouvoir résister à des efforts très importants. Le mélange qui la constitue doit être adhérent sur tous types de sols, résister à l'usure, à l'abrasion et doit s'échauffer faiblement.
Il reste ensuite à réaliser les sculptures et à vulcaniser l'ensemble pour rendre tout cet assemblage parfaitement solidaire.

CONTROLE TECHNIQUE ET REGLEMENTATION :
Les centres de contrôle technique vérifient si le type de pneus installé est conforme avec les bases de données techniques recensant la plupart des équipements pneumatiques adaptés à chaque modèle de véhicule. Chaque modèle de véhicule, au moment de son homologation (réception) est en effet présenté avec une monte de pneumatiques adaptée notamment aux dimensions de passage des roues, aux dimensions des jantes et aux performances, au freinage et au poids dudit véhicule. Les normes indiquées par l'organisation technique européenne du pneu et de la jante (ETRTO) rassemblant les grands fabricants de pneumatiques permettent, à partir d'une dimension de base, d'utiliser des variantes compatibles avec les caractéristiques techniques du véhicule et figurant dans un tableau mis à jour par l'UTAC (Union technique de l'automobile et du cycle) pour tous les opérateurs français du contrôle technique automobile.

Voir :
http://www.code-route.com/pneu.htm
http://www.controle-technique.org/points/533.htm

CORRESPONDANCES :

Vous pouvez télécharger le fichier Pdf 2006 du TNPF sur les correspondances dimensionnelles de l'ETRTO :
http://www.tnpf.fr/dimensions/20060106_tabvp.pdf

CREVAISON :

Que faire lorsque vous avez crevé ?
- Mettez les feux de détresse en marche.
- Garez vous sur une aire de dégagement le plus loin possible de la chaussée.
- Serrez le frein à main.
- Munissez-vous de votre gilet de sécurité obligatoire avant de sortir du véhicule.
- Mettez les passagers à l'abri.
- Prenez les précautions nécessaires à votre propre sécurité, placez le triangle de sécurité.
- Sur autoroutes : Sortez du véhicule par le côté droit, éloignez-vous et appelez le service de dépannage, borne d'appel tous les 2 kilomètres, allez-y en marchant au delà des barrières (glissières) de sécurité, situées sur le côté droit de la chaussée.
Ne traversez jamais les voies pour accéder à la borne située en face.
En cas d’impossibilité d’accéder à un poste d’appel d’urgence, appeler le 112 et communiquez au mieux votre localisation en précisant :
Le numéro de l'autoroute, le sens de circulation, le point repère (inscription portée sur les panneaux en forme de bornes kilométriques, situés en accotement ou en terre-plein central).

DEPORT :

Il s'agit de la différence (positive, négative et neutre) entre l'axe de la roue et la surface d'appui de l'essieu sur la roue.
Cette indication se codifie sous la forme ET, elle est parfois présente sur le voile des roues suivie d'un chiffre correspondant au déport qui contrairement aux dimensions hors tout d'une roue s'exprime en millimètres et non pas en pouce.
Il faut savoir qu'un déport de jante peut être positif, nul ou négatif pour les jantes à très gros déport.
Ainsi, plus l'ET est proche de zéro dans les positifs (entre 0 et +00), plus le déport sera important et plus l'impression (et pas que l'impression d'ailleurs) de largeur du train roulant se fera ressentir. Un ET négatif donnera alors une largeur bien plus importante encore !
Il faut alors raisonner ainsi : plus l'ET est petit, plus le déport est grand.
Le déport est dit positif si la face d'appui est du côté extérieur de l'axe fictif.
Le déport est dit négatif si la face d'appui est du côté intérieur de l'axe fictif.
Le déport (en mm) est souvent indiqué sur la jante (à l'intérieur ou à l'extérieur).

DOT :

Department of Transportation.
La date de fabrication du pneu, mentionnée en 4 chiffres ; les 2 premiers indiquant la semaine de fabrication et les deux derniers l'année de fabrication.
Par exemple, un marquage "0100" indique un pneu fabriqué lors de la 1ère semaine de l'année 2000.
Autant que possible, les fabricants conseillent de ne pas utiliser de pneus vieux de plus de 6 ans. Cette limitation est motivée par le vieillissement du mélange de gomme.
Créée pour le territoire US en 1966, dans un but sécuritaire afin de diminuer les accidents liés à la vétusté des organes mécaniques : Aviation, domaine ferroviaire... automobile etc... elle est apparue sur les pneumatiques en 1968.

Déchiffrer un marquage avancé :
Par exemple : DOT HB7D 788T 3801
DOT : Departement Of Transportation.
HB7D : Code de l'usine de fabrication
788T : Code de dimension du type du pneu.
3801 : Date de fabrication du pneu: Ici 38ème semaine, 01 correspond à l'année 2001.
"E" :

(homologation européenne pour des véhicules et les composants des véhicules)
Le marquage E est un marquage d'homologation instauré par l'UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) ou ECE en abrégé.

Le chiffre qui suit indique le code du Pays dans lequel a été validé l'homologation. Par exemple le chiffre 3 correspond à l'Italie.
L'ensemble du marquage est souvent placé dans un cercle ou dans un carré.

E1 = Allemagne
E2 = France
E3 = Italie
E4 = Pays-Bas
E5 = Suède
E6 = Belgique
E7 = Hongrie
E8 = Tchecoslovaquie
E9 = Espagne
E10 = Serbie
E11 = Royaume Unis
E12 = Autriche
etc

EQUILIBRAGE :

Une roue équilibrée est une roue dont la masse est uniformément répartie autour du centre de gravité qu'est l'axe de rotation.
Les pneus doivent être équilibrés. Un déséquilibre se manifeste, entre autres, par des vibrations ou des chocs ressentis dans le volant ou les sièges. Ces oscillations peuvent réduire la durée de vie des organes de suspension, entraîner une usure inégale des pneus (points d'usure) et faire augmenter la consommation de carburant.
L’équilibrage des roues reste une étape incontournable lors du montage de pneus neufs.
Il est nécessaire pour supprimer le tremblement dans le volant mais aussi et surtout pour éviter des conséquences fâcheuses pour les rotules, les silentblocs, les amortisseurs, les roulements... etc.
Un mauvais équilibrage sera évidemment néfaste à l‘usure régulière des pneus et surtout il peut sérieusement influencer la tenue de route !
Donc pour empêcher les vibrations, les roues sont montées sur une équilibreuse qui détermine le poids et le lieu des petits plombs à coller ou à clipser sur les jantes. Il faut aussi veiller que le professionnel règle bien son équilibreuse (option jante alu, réglage fin ... etc.)

Pour les jantes en aluminium, les masses d'équilibrage doivent être collé sur l'intérieur des jantes.

Un mauvais équilibrage des roues se traduit par des vibrations à environ 90 km/h pour un mauvais équilibrage des pneus avant ; aux alentours de 120 km/h pour ce sont les pneus arrière.

ENVIRONNEMENT :
Le caoutchouc naturel est rendu plus rigide, stable aux Ultraviolets, résistant au sel de déneigement par des additifs parfois toxiques. Brûler des pneus produit beaucoup d'énergie, mais également une forte pollution. Le rechapage est possible et courant dans certains pays depuis longtemps pour les pneus de camions et gros engins de chantier public (Il produit des pneus 40 % moins cher). Mais le recyclage intégral de la ferraille et du caoutchouc nécessite des filières organisées et des matériels sophistiqués. Le brûlage des pneus à l'air libre ou ailleurs qu'en incinérateur spécialisé est interdit dans la plupart des pays. Le pneu broyé est parfois brûlé dans les fours de cimenterie. Il existe de par le monde de nombreuses décharges de pneus.

FONCTIONS DES PNEUS :

Le pneu est un produit tellement courant qu’on en oublie ses fonctions essentielles et vitales. Réalisez une seconde que ce sont par les pneus que votre véhicule trouve son contact avec la route. Ce point de contact par pneu est à peu près égal à la surface de votre main !

Il est donc primordial de s’assurer que les 6 fonctions principales du pneu soient satisfaisantes. Les pneus servent à guider, porter la charge, amortir, rouler, transmettre les efforts, durer. Aujourd’hui, un pneu est aussi un élément important dans la réduction de la consommation de carburant. C’est un produit issu de recherches extrêmement poussées et pointues.

Arrêtons-nous un instant aux fonctions principales d’un pneu :

- Guider :
Le pneu guide le véhicule avec précision, quel que soit l'état du sol et les conditions climatiques. La stabilité de trajectoire du véhicule dépend de la tenue de cap du pneu. Le pneu doit supporter des efforts transversaux sans dérive de trajectoire. Chaque véhicule a en général une pression particulière de gonflage par essieu. Le respect des écarts de pression entre l'avant et l'arrière garantit une stabilité de trajectoire idéale.

- Porter :
Le pneu porte le véhicule à l'arrêt mais aussi en roulage et doit résister aux transferts de charges considérables à l'accélération et au freinage. Un pneu de voiture porte plus de 50 fois son poids.

- Amortir :
Le pneu boit l'obstacle et amortit les irrégularités de la route en assurant le confort du conducteur et des passagers ainsi que la longévité du véhicule.
La caractéristique principale du pneu est sa grande souplesse, particulièrement dans la direction verticale. La grande élasticité de l'air contenu dans le pneu lui permet d'encaisser les déformations provoquées par les obstacles et les inégalités du sol. La juste pression permet donc d'obtenir un bon niveau de confort en préservant une bonne capacité de guidage.

- Rouler :
Le pneu roule plus régulièrement, plus sûrement, avec moins de résistance au roulement pour un plus grand plaisir.

- Transmettre :
Le pneu transmet les efforts : la puissance utile du moteur, les efforts de freinage. La qualité des quelques
centimètres carré en contact avec le sol conditionne le niveau de transmission des efforts.

- Durer :
Le pneu dure c'est à dire garde au meilleur niveau ses performances pendant des millions de tours de roues. L'usure du pneu dépend de ses conditions d'usage (charge, vitesse, état de revêtement du sol, état du véhicule, style de conduite...) mais surtout de la qualité du contact au sol. La pression joue donc un rôle majeur :
Elle agit sur :
- la dimension et la forme de l'aire de contact,
- la répartition des efforts sur les différents points du pneu en contact avec le sol.

Ces 6 fonctions garantissent la sécurité, le confort, l'économie.
Elles sont assurées pendant toute la durée de vie du pneu, mais des précautions d'usage élémentaires doivent être prises par l'utilisateur.

Le pneu a besoin d'air pour fonctionner et durer.
Il faut donc contrôler régulièrement sa pression de gonflage. En effet, le pneu dont l’élément principal reste le caoutchouc poreux de nature, perd son précieux air, molécule par molécule. Il faut aussi tenir compte souvent des causes accidentelles telles que valve ou jante, qui comme le pneu vieillissent, plus tout à fait étanches et des petites blessures dans le pneu...

La pression conditionne toutes les fonctions du pneu : fonctions de sécurité, d'économie, d'agrément et une mauvaise pression dégrade toutes ces performances. Un petit contrôle régulier évite bien des soucis.

G1 :
Diamètre extérieur où la largeur de la bande de roulement diffère du même pneu sans marquage G1. Il faut obligatoirement monter 4 pneus en G1 si le véhicule possède 4 roues motrices.

GEOMETRIE :

Désigne l'ensemble des caractéristiques de contact de la roue d'un véhicule avec le sol ainsi que la manière dont la suspension travaille. C'est-à-dire que cela définit aussi les limitations des axes de libertés de la suspension. C'est l'angle des roues par rapport à la trajectoire de conduite du véhicule et ceci prend en compte plusieurs facteurs, toutefois, les trois aspects principaux s'appliquant à la plupart des véhicules sont le carrossage, le parallélisme et la chasse. Si l'un de ces éléments (carrossage, parallélisme et chasse) sont désalignés, vos pneus présenteront une résistance au roulement au lieu d'avoir un mouvement normal. Ceci provoque l'usure inégale des bandes de roulement et augmente la consommation en carburant, car le véhicule doit déployer une plus grande énergie pour contrebalancer les effets de résistance au roulement. Le terme de géométrie a été échangé, à tort, par le terme parallélisme, un raccourci dû au fait que, bien souvent, le parallélisme est le seul réglage modifiable sur une automobile.

GONFLAGE DES PNEUS EN HIVER :

La température ambiante a un effet sur la pression des pneus. Plus la température est basse, plus la pression mesurée est faible. Or, en hiver, généralement, il fait froid. Aussi, pour compenser l'effet "basse température" en hiver et rouler à bonne pression avec les pneus hiver, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d'utilisation courante ou à la pression d'autres utilisations."
- Exceptions :
Vous pouvez sur gonfler vos pneus dans les cas suivants :
Conduite sportive (+ 0,3 bars)
Conduite sur routes sinueuses (+ 0,2 bars)
Longs parcours sur autoroute (+ 0,3 bars)
Remorquage (+ 0,5 bars)
Certains pneus renforcés (XL, EL, RF ...)

HYSTERESIS :

C'est la propriété que possède un matériau à s'échauffer sous l’effet de la fatigue suite aux
sollicitations subies. A cause de l'élasticité importante des matériaux constituant un pneu, lorsque la structure déformée élastiquement reprend sa forme initiale, elle ne restitue pas intégralement l'énergie qu’elle a emmagasinée, mais elle en transforme une partie en chaleur. Plus un pneu se déforme, plus il va monter en température. Une hystérésis élevée offre une bonne adhérence sur route mouillée. Une faible hystérésis procure une bonne résistance au roulement.

HOMOLOGATIONS CONSTRUCTEURS :

* : (Etoile seule ou A*...) : Homologué BMW

M3 : BMW M3.

A : Alfa Roméo. (rare)

A : Homologué pour Audi.

B ou AU : Homologué Audi.

C1 : Chryler Viper.

F : Ford.

G : Opel.

J : Homologué Jaguar.

K1 : Homologué Ferrari.

MO, MB ou A-MO : Homologué Mercedes.

PE : Homologué Peugeot.

N0,N1,N3 ou N4 : Homologué Porsche.

Les pneus homologués pour un constructeur automobile sont souvent installés en 1ère monte sur les voitures de la marque ou proposés comme pneus de rechange ... mais s'ils correspondent en taille, indice de vitesse et indice de charge ... ils peuvent être montés sur une voiture de marque différente.
Note : La lettre A dans le "nom" d'un pneu peut désigner un modèle Asymétrique, par exemple le "Bridgestone RE050A"

INDICE DE CHARGE :

- LI = Load Index. (Indice de charge).
- "Max Load" (charge maximum) écrit sur le flanc du pneu, indique les kg admissibles par pneu selon l'indice de charge (LI) de ce pneu.
Exemple: si vous possédez une voiture équipée de 4 pneus à indice de charge 84, la charge totale maximale sera de 2000kg :
4 x LI-84 = 4 x 500kg = 2000kg.

- "Extra-Load" : Les pneus renforcés sont marqués "Extra-Load" (extra en charge : indice de charge augmenté). Extra-Load est également exprimé en Kg/pneu. Ces pneus renforcés peuvent bénéficier d'une indication de pression particulière. (Voir pneus renforcés « RF »).

INDICE DE VITESSE :

Les vitesses des indices sont exprimées en km/h et indiquent la vitesse de roulement maximale (limite) tolérée par le pneu...
L’homologation d’un véhicule « par le service des mines » précise le code de vitesse et l’indice de charge des pneumatiques montés d’origine et correspondant aux caractéristiques du véhicule. La dimension, le code de vitesse et l’indice de charge ont été déterminés par le constructeur (validé par le manufacturier) pour apporter un maximum de sécurité, d’agrément et de confort. Le code de vitesse ne correspond pas uniquement à la limite de vitesse, c’est aussi un indice de résistance aux contraintes qui correspond au meilleur compromis SECURITE / PERFORMANCE / COMPORTEMENT.
Sauf indications de supériorités (> ) ou marquages particuliers "ZR", les indices de vitesse donnent des indications qu'il faut lire ainsi :
" ... qui n'excède pas les --- km/h ... "
Par exemple V indique qui n'excède pas 240 km/h

Il est interdit de monter un indice de vitesse inférieur à celui des pneus montés d'origine sur le véhicule ou celui préconisé par le constructeur. En revanche, il est tout à fait possible de monter un indice de vitesse supérieur.

Toutefois, en hiver, pour les véhicules homologués dès l'origine avec un indice supérieur à l'indice de vitesse "Q" (160km/h), il est possible de monter pour l'utilisation de pneus spécifiques hiver marqués M+S ..., un indice de vitesse inférieur à la monte de pneus été. La vitesse de roulage doit être alors adaptée à cette limite inférieure. Une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure sera alors apposée à l’intérieur du véhicule, à un endroit aisément visible par le conducteur. Attention, ce changement d’indice de vitesse n’est possible que si l’indice de charge est respecté.
Les données techniques des véhicules (manuel d'utilisation, etc...) indiquent fréquemment les indices de vitesse homologués pour l'utilisation des pneus d'hiver, ces indications sont les meilleures, les plus adaptées à la voiture et en conformité avec la législation. Si vous ne trouvez pas ces informations, un centre de contrôle technique est en mesure de vous les communiquer.

Les indices de vitesses les plus courants sont classées comme suit :
P=150 km/h
Q=160 km/h
R=170 km/h
S=180 km/h
T=190 km/h
U=200 km/h
H=210 km/h
V=240 km/h
W=270 km/h
Y=300 km/h
Z= +de 240 km/h

JANTE :

La jante est la partie métallique ou en alliage de la roue fixée sur le moyeu.
C'est en général un cercle profilé en tôle d'acier roulé ou en alliage léger (la diminution des masses non suspendues permet ainsi un meilleur comportement routier, une économie des suspensions et de meilleures accélérations). Elle est fixée intérieurement au voile ou au rayon de la roue et forme la périphérie d'une roue. Il existe des jantes solidaires du voile (d'une seule pièce) et des jantes amovibles (démontables). Les jantes sont rivetées ou soudées sur le voile ou coulées ou forgées d'une seule pièce avec le voile. Les dimensions sont exprimées en pouces.
Les roues sont dites à voile plein quand elles leur voile ne comporte aucun autre perçage que ceux nécessaires à la fixation de la roue.

LEGISLATION :

Depuis le 1er janvier 1995 l'article R59 du Code de la Route est complété par l'arrêté du 24/10/94 qui prévoit notamment :
Article 3 :
"Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :

3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.

3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.

3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. L'indice de charge doit être égal ou supérieur à celui d'origine, dans tous les cas se référer aux données du constructeur.
Si votre monte de pneumatiques est une correspondance, conformez-vous aux nouvelles indications concernant la correspondance de l'indice de charge. Il sera de toute façon, là aussi, toujours égal ou supérieur à celui d'origine.

MARQUAGES :

ROTATION : Indique le sens de la marche avant, que doit suivre le montage d’un pneu directionnel.

A : Profil asymétrique : Dessin du pneu asymétrique.

INNER SIDE (ou) INSIDE : figure sur le côté du pneu qui doit être monté côté intérieur du véhicule.

OUTSIDE : figure sur le côté du pneu qui doit être monté côté extérieur du véhicule.

"XL" ou "EL" : (Extra-Load) Pneu renforcé par l’augmentation de son indice de charge.

RF : Reinforced (renforcé), pneu renforcé par l'augmentation de son indice de charge.

NHR : Non homologué sur route.

OE : Original Equipment.

PE : Polyester.

NY : Nylon.

RP : Pli radial.

EU : Pneu destiné au marché européen.

EA : Numéro d'article européen.

ECO / Environ = Pneu avec un marquage spécifique pour le marché scandinave. "ECO" protection de l'environnement en Allemagne.

E : Energy. Economie d'énergie. Pneu énergétique possédant une faible résistance au roulement. Dunlop indique que ses pneus profilés "E" sont conçus en fonction d'exigences de résistance au roulement spéciales : SP200E, etc ...

ECE : Economic Commission for Europe (Institut de l’ONU à Genève).

ULW : Pneu de construction ultra légère.

MB, OWL (Outline White Letter) ou ORWL, RWL (Raised White Litter) : Marquages blanc sur les flancs du pneu.

OWL : Lettrage à contour blanc.

BSW (Black Side Wall) : Flancs des pneus entièrement noirs.

BW : Black Wall : Flancs des pneus entièrement noirs.

BCS : Circonférence à dentelure noire.

BXS : Segments noirs très étroits 11-18 mm.

CXS : Segments gris ultra-fins 11-18 mm.

OBL : Lettrage à contour noir.

OBS : Lettrage à contour noir d'un côté.

WLT : Lettrage blanc, "White Letters".

RRBL = lettres noires en ronde bosse sur les flancs du pneu. "Recessed Raised Black Letter".

RB : Lettrage noir, "Recessed Black Letters".

RBL : Lettrage noir concave.

BL : Flanc noir.

SBL : Lettres noires planes.

PBL : Lettres noires surélevées sur fond ligné.

BSL : Lettrage strié noir.

B01 : Bande incurvée.

B02 : Bande incurvée - EMT.

VSB : Bande striée verticale.

WB : Bande blanche - Largeur inférieure à 8 mm.

WS : Bande blanche - Largeur 8-11 mm.

RWL : Lettrage blanc en relief.

DNW : Blanc étroit double.
XNW : Flanc blanc très étroit 11 -18 mm.

NW : Flanc blanc très étroit 18-23 mm.

WW : Lettrage blanc large de plus de 23 mm et lettrage strié noir de l'autre côté.

SB : Ceinture d'acier.

FL : Pneu avant gauche, "Front Left". Utilisé pour les pneus à la fois directionnels et asymétriques (courses automobiles, engin de chantier, etc...)

FR : Pneu avant droit, "Front Right"...

SUV : Sport Utility Vehicle.

Il existe aussi des pneus déclassés avec une "échelle de déclassement" adoptée pratiquement par tous les constructeurs qui indiquent avec des symboles qui leur sont propres, le niveau de qualité. Le niveau de déclassement doit être indiqué sur le flanc du pneu.
Ces déclassements sont :

- D.A. (défaut d'aspect) ou IMP ASP (imperfection d'aspect), ce qui veut dire que l'enveloppe a une structure et des dimensions correctes, mais qu'elle a un aspect extérieur défectueux (inscriptions, dessins de la bande de roulement, esthétique).

- "Second choix" ou "solde", c'est-à-dire pneumatiques avec des défauts d'uniformité de la structure, des défauts dimensionnels, ou de légères réparations.

- DEMO : pneu démonté lors d’un second choix par un importateur. Il s’agit de pneus de première monte de meilleure qualité que ceux du remplacement. Ils ne peuvent pas être vendus au même prix que les pneus neufs, ils doivent être moins chers.

- "Remorque" ou "usage agricole" qui indique un pneumatique gravement défectueux qu'on ne met pas au rebut, mais qui ne peut être utilisé que pour des vitesses très réduites (ils portent quelquefois l'inscription : vitesse maximum 30 km/h) et non sur des véhicules automobiles.

- DD : Modèle retiré.

- LA : Disponibilité réduite.

MODIFIER LA LARGUEUR DES PNEUS :

En général, la tendance est à monter des pneus plus larges et à augmenter le diamètre des jantes.
Quand on touche à la largeur et au diamètre pneu / jante, il faudra alors réduire la hauteur du flanc du pneu pour approcher au mieux la circonférence de la roue d’origine qui fait toujours référence.
Ceci principalement pour ne pas modifier les caractéristiques de l’auto comme la hauteur de caisse, les réglages de l'ABS, du compteur kilométrique, de la vitesse ...etc.

Pour modifier l'équipement pneumatique d'un véhicule il faudra tenir compte de certains points :
- Une circonférence +/- égale à celle d'origine : Le diamètre extérieur théorique (D Design) compris dans l’intervalle de tolérance du diamètre théorique de la dimension d’origine. L’intervalle de tolérance est défini par +/- 2,5 % de la hauteur du pneu. Cette tolérance est celle retenue par l’Organisation des Manufacturiers (ETRTO) qui standardise les caractéristiques dimensionnelles des pneumatiques. Une dimension peut correspondre à la tranche des + ou – 2,5%, sans être une équivalence légale, homologuée par le constructeur et les administrations de contrôle automobile (Utac,
Tnpf, etc ...) ...

- Monter des pneus dont l'indice de charge est égal ou supérieur à celui du pneu d'origine.

- Monter des pneus dont le symbole de vitesse (V, W, ZR) est égal ou supérieur à celui du pneu d'origine.

- Vérifier que le diamètre et la largeur de la jante soit adaptés au pneumatique (passage de la roue...).

- En utilisant d'autres roues que celles d'origine, respecter les recommandations du fabricant de la roue.

Lors du montage d’une dimension équivalente figurant dans les tableaux, veillez particulièrement :
- à la compatibilité pneu/roue/véhicule.
- à la préservation de l’espace suffisant (en statique et en dynamique) au niveau des passages de roues.
Vous pouvez également vous référer aux indications d'équivalences homologuées par le constructeur de l'automobile, ces données sont présentes dans le manuel d'utilisation, le flanc de la portière conducteur, la trappe à carburant, l'emplacement de la roue de secours ou parfois dans la boite à gants ...
Les incidences sur les performances.

A retenir :
Le comportement d'une voiture résulte de nombreuses heures de mise au point de plusieurs paramètres par les bureaux d'étude du constructeur. Lorsque l'augmentation est supérieure ou égale à 2 pouces, cela altère forcément le fonctionnement des autres organes. Par exemple, augmenter le poids total de la roue (jante+pneu) engendre un travail différent de la suspension, des roulements de roue, etc ... Cependant, monter des jantes de grand diamètre, apporte un + au niveau du look, du grip sur le sec ainsi que sur le mouillé mais par faibles hauteurs d'eau

M+S, M&S ou M/S :

Mud and Snow / Boue et neige
Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique, que l'on retrouve également sur quelques pneus toute saison. Il arrive parfois que des pneus "été" possèdent cette indication, notamment des pneus 4x4/SUV mais aussi tout type de pneus, dans cette situation on peut supposer qu'occasionnellement et dans des situations non extrêmes, ces pneus "été" pourraient s'avérer avoir de petites performances. Les 4X4 auront + précisément des capacités dans la boue (Mud), pour les autres ce sera une gomme gardant une adhérence satisfaisante lors de basses températures (bonne élasticité de la gomme et durcissement retardé). Cependant ces pneus n'atteindront pas les performances des pneus d'hiver dans les conditions d'utilisation par temps très froid ou sur routes enneigées.
L'utilisation de pneus hiver (M+S, M/S ou M&S) permet, si votre voiture est équipée à l'origine avec un indice de vitesse supérieur ou égal à l'indice de vitesse Q (160 km/h), de baisser l'indice de vitesse des pneus de votre véhicule.

Alternance saisonnière : N'oubliez pas de marquer vos pneus ("été" et/ou "hiver") de façon à ne pas vous tromper lors du remontage : AVG, AVD, ARG, ARD, sur le flanc intérieur.

Les pneus hiver sont conçus de telle façon qu’ils permettent non seulement de rouler sur la glace ou sur la neige et ils font déjà preuve de leurs qualités à partir (et en dessous) de +7 degrés Celsius. Les pneus été perdent de leur élasticité et adhérence à basse température à cause du mélange de gomme, ceci entraîne de plus grandes distances de freinage – même sur les routes sèches. Les pneus été se durcissent déjà sensiblement en dessous d'une température extérieure de 7°C et leur performance diminue de façon drastique. La distance de freinage est bien plus longue et l’adhérence en virage n’est plus garantie. Par contre, de vrais pneus hiver sont fabriqués avec un mélange de gomme spécial pour une adhérence optimale à basses températures et offrent ainsi à basses températures, par temps de neige et verglas, bien plus de sécurité que les pneus été.
Avec les pneus hiver, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d'utilisation courante ...

PARALLELISME :

Le parallélisme des roues est un élément important de l'entretien des pneus. Un mauvais parallélisme entraîne l'usure irrégulière des pneus. De plus, il peut occasionner des problèmes de tenue de route, comme par exemple si votre véhicule tire d'un côté ou vibre. Il fait aussi augmenter la consommation de carburant. Il est d'usage de faire vérifier le parallélisme tous les ans ou tous les 25 000 km.
On parle de pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié.
On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute.
Le parallélisme est la mesure de la distance entre les bords avant et arrière des axes du véhicule. Il s'agit du principal réglage réalisé sur tous les types de véhicules. En cas de désalignement, la direction est altérée et les pneus sont soumis à une usure plus rapide.

- Chasse :
La chasse est la mesure de l'angle formé par une ligne verticale passant par le centre du pneu (lorsqu'on regarde de côté) et l'axe de direction. La chasse modifie la tenue du véhicule en sortie de virage et, en cas de désalignement, rend la direction instable, notamment à vitesse élevée.
La chasse est positive ou négative. Lorsque l'angle est trop incliné vers l'avant du véhicule, il s'agit d'une chasse négative.
Lorsque l'angle est trop incliné vers l'arrière, on parle de chasse positive.

- Carrossage :
Le carrossage représente le degré de l'angle formé par l'axe vertical du pneu et le plan vertical. Cet aspect de l'alignement a des incidences sur l'usure des pneus et sur la maniabilité du véhicule.
Le carrossage est positif ou négatif. Lorsque la partie supérieure du pneu est inclinée vers l'extérieur par rapport à la carrosserie du véhicule, il s'agit d'un carrossage positif. Lorsque la partie inférieure du pneu est inclinée vers l'intérieur par rapport à la carrosserie, on parle de carrossage négatif.
C'est la comparaison des angles gauche et droit qui est importante, une différence supérieure à un degré entre les deux côtés entraîne un déport de trajectoire qu'il est nécessaire de corriger au volant, d'où usure anormale des pneumatiques.

La géométrie a besoin d'être réglée si vous constatez :
- Une usure anormale des bords intérieurs ou extérieurs des pneus.
- Une tendance à tirer d'un côté à l'accélération et de l'autre au freinage.
- Une tendance à tirer à droite ou à gauche à vitesse stabilisée sur route plane.
- Une certaine dureté dans la direction.
- Un mauvais centrage du volant.
- Après un virage, les roues ne reviennent pas rapidement en "ligne droite".

PNEU ASYMETRIQUE :

Ils ont un sens de montage spécifique et indiqué sur les flancs des pneus par les marquages "Inside" (vers l'intérieur du véhicule) et "Outside" (vers l'extérieur du véhicule).
Ils présentent généralement un bon compromis sols secs / sols mouillés.
Les pneus asymétriques ont été créé dans le but d'améliorer la polyvalence des pneus : freinage, évacuation de l'eau, silence ... Souvent chaque zone à une spécificité, mise en relation avec le reste de la bande de roulement.
En général on distingue 3 parties :
1) La zone comprenant des rainures longitudinales pour le drainage de l'eau.
2) La zone comprenant des découpes latérales, appelées rainures bi fonction, elle assure une grande rigidité (souvent latérale) et donc elle permet d'obtenir de bonnes performances au freinage et un faible niveau sonore.
3) La zone extérieure de la bande de roulement : Des épaulements larges caractérisent la zone externe de la bande de roulement. Les blocs d'épaules larges éliminent les fréquences gênantes et réduisent le bruit de roulement. Si une rainure longitudinale droite continue est présente, elle a pour fonction d'optimiser l'évacuation de l'eau sur la circonférence et elle offre également une meilleure résistance à l'aquaplaning.
Il peut y avoir un nombre +/- important de zones, et chaque modèle de pneu asymétrique possède ses
propres spécificités. Parfois, selon le dessin, elles concernent principalement l'évacuation latérale de l'eau.
Les pneus asymétriques augmentent la stabilité en ligne droite, puis chaque partie de la semelle joue un rôle spécialisé dans un virage, ce qui améliore l'adhérence en courbe. Dans certains cas, le dessin asymétrique a aussi pour but d'évacuer l'eau de la façon la plus rapide et la plus efficace, d'où la résistance marquée des pneus asymétriques à l'aquaplanage.

PNEUS DIFFERENTS SUR UN MEME TRAIN :

Que dit la législation sur les pneus qui doivent être montés sur les véhicules ?
Depuis le 1er janvier 1995, l’article R59 du code de la route est complété par l’arrêté du 24 octobre 1994.
Celui-ci prévoit notamment :
Article 3
« Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :
3.1 : Des pneumatiques de structures différentes, à l’exclusion de l’éventuel pneumatique de secoursà usage temporaire.
3.3 : Des pneumatiques de type différent sur un même essieu, qu’il soit à roues simples ou à roues jumelées.
3.4 : Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. »
Article 9
« Les dispositions du présent arrêté sont applicables : aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995 aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995
Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différentes sur un même essieu (article 3, point 3.2 et 3.3), il entend selon le Journal Officiel de la CE N° 1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :
- même marque ;
- même dimension ;
- même catégorie d’utilisation (ex : route, neige, tout terrain) ;
- même structure : radiale ou diagonale ;
- même code de vitesse ;
- même indice de capacité de charge.

PNEU DIRECTIONNEL :

Il possède une flèche indiquant le sens de rotation du pneu (vers l'avant, sens des aiguilles d'une montre).
Si des pneus présentent une pastille de couleur (en général rouge) sur un seul de leurs flancs, il est préconisé de monter cette pastille tournée vers l'extérieur.
Généralement il s'agit de pneus typés pour la pluie. Les pneus directionnels ont une structure conçue pour travailler différemment au freinage et à l'accélération, ce qui leur confère de bonnes aptitudes routières.
Cependant ils peuvent parfois se révéler légèrement + bruyants que les pneus asymétriques.

PNEU ETE :

Profondeur des rainures : de 4 à 10 mm, fréquemment 7 et 8 mm.
Conçus principalement pour la conduite sur revêtements secs mais aussi mouillés, les pneus d’été ne conviennent pas vraiment pour la conduite sur la neige et la glace, ou par temps froid, dans ces conditions des pneus Hiver sont + appropriés, l'idéal est donc de disposer de 2 montes de pneumatiques, interchangeables selon les saisons. Les pneus d'été sont conçus pour la conduite par temps tempérés ou chauds, ce qui leur permet de procurer une adhérence maximale et une élasticité optimale. En France et en Europe Occidentale, ce type de pneus est le + fréquemment utilisé, ils représentent environ
80% des montes sur les véhicules de tourisme. Les voitures neuves en sont généralement équipées.
Il est important d'avoir des pneus été toujours en très bon état. En effet, en cas de pluie ou de neige, le pneu été aura une performance plus faible, voire presque nulle, si l'usure du pneu est trop importante. Les distances de freinage seront alors + longues et le risque d'aquaplaning augmentera. En périodes hivernales les pneus été durcissent lorsque la température baisse, ils perdent alors leur souplesse et n’offrent plus les performances requises. Un pneu été est donc inapte lorsque la température tombe en dessous d’un certain seuil : En règle générale, on peut admettre qu'en dessous de 7 degrés Celsius il faut monter des pneus hiver et ne pas attendre la neige et la glace.

PNEU HIVER :
Profondeur des rainures : de 8 à 13 mm.
Les rainures des pneus d’hiver sont plus profondes de l’ordre d’environ 30 %, procurant une traction plus ferme et une maniabilité accrue sur les routes enneigées, mouillées ou glacées.
Les pneus hiver d’aujourd’hui sont plus polyvalents et ne provoquent plus autant de bruit à l’intérieur de la voiture que par le passé. Ils sont faits de nouveaux mélanges de caoutchouc qui se prêtent non seulement à la glace et à la neige, mais aussi aux routes sèches, mouillées ou couvertes de neige fondante — c’est pourquoi on les désigne maintenant pneus d’hiver plutôt que pneus à neige.
Ces pneus doivent par ailleurs être gonflés à 0,2 bars de plus que les pneus été.
En France leur utilisation n'est pas réglementée (hors indication complémentaire sous le panneau B26 - voir ci-dessous). Contrairement à d'autres pays comme par exemple l'Allemagne, dont la législation indique le montage de pneus certifiés Mud and Snow (MS, M/S, M+S) en hiver ... Un + pour la sécurité et l'usage ... Un - pour le budget auto (en dehors de la solution économique des pneus toutes saisons utilisables toute l'année et marqués M+S ...) ...
Les pneus hiver sont obligatoires en Finlande, Norvège, Suède, Lettonie, Slovénie, Estonie, Lithuanie et Allemagne.
20% seulement des automobilistes français ont recours à des pneus spécifiques pour rouler en hiver. Pourtant, par temps humide ou glacé, la circulation peut s'avérer délicate y compris dans le Sud de la France et dans le centre des grandes agglomérations.
Les pneus hiver reçoivent le marquage M+S, M&S M/S ou M+S4 (Mud and Snow/Boue et Neige) qui indique une utilisation appropriée aux conditions climatiques hivernales. Cherchez également le symbole représentant une montagne et un flocon de neige. Les pneus sur lesquels est apposé ce symbole respectent des exigences spécifiques d'adhérence dans la neige et sont conçus spécialement pour la conduite dans des conditions d'enneigement difficiles.
Sculptures adaptées boue et neige : Les pneus “hiver” présentent automatiquement cette caractéristique.

Voir M+S

PNEUS TOUTES SAISONS :

Dans les régions recevant peu de neige et connaissant des températures hivernales modérées, les pneus toutes saisons peuvent être adéquats pendant toute l'année. Par contre, dans les régions connaissant un hiver froid et recevant de fortes accumulations de neige, les pneus à neige s'avèrent indispensables à la sécurité. Les pneus toutes saisons commencent à durcir autour de zéro degré Celsius ce qui se traduit par une traction réduite. Par très grands froids, cette diminution de traction sur les routes enneigées ou glacées peut affecter la sûreté à mesure que la température baisse.
Le pneu toutes saisons est sans doute le type de pneu le plus économique parce qu’il a été conçu pour une utilisation à longueur d’année. Les pneus toutes saisons adoptent un mélange de technologies utilisant différents composés et de dessins de sculpture détaillés convenant pour la plupart des conditions de conduite (neige, pluie, chaleur, froid, etc...). Ce pneu offre une tenue de route adaptée à plusieurs conditions. Contrairement à une idée répandue la gomme des pneus toutes saisons n'est pas plus dure car elle doit garder son élasticité afin de permettre l'adhérence par temps froids. Les pneus toutes saisons disposent également d'une profondeur de rainurage assez importante, ce qui permet une bonne évacuation de l'eau.
Toutefois, des performances toutes saisons ne sont pas synonymes des meilleures performances car ils sont évidemment un compromis d'utilisation. De plus, alors que les pneus toutes saisons procurent comparativement aux pneus d'hiver un plus grand confort de roulement à vitesse d’autoroute, ils ne sont pas aussi efficaces que des pneus hiver dans des conditions extrêmes.

PRESSION :
Selon les sociétés d'autoroutes, chaque été, les pneus sont la cause d'un accident sur cinq et d'un accident mortel sur dix.
Quelle que soit la cause de l’accident, les pneumatiques sont à remplacer dans 10 % des cas.
Les pneumatiques sont associés à 9 % des accidents mortels survenus sur autoroute.
1 accident sur 20 est lié au sous gonflage des pneumatiques sur autoroute.
Dans les cas de cause mécanique dont les éclatements des pneumatiques, les conducteurs sont tenus responsables dans 57,10 % des cas.
Un pneu sur gonflé, ainsi qu'un pneu sous gonflé provoque une diminution de l'adhérence qui peut être dangereuse en virage ou au freinage. Il est donc conseillé de vérifier régulièrement la pression des pneus. Il est aussi conseillé de légèrement sur gonfler les pneus au cas où l'on transporterait de lourdes charges pour éviter que le pneu ne se plie sur les bords. Un pneu sous gonflé subit une déformation plus importante des flancs et de la bande de roulement. Les principales conséquences sont une usure plus rapide du pneumatique, une augmentation de sa température (déformations), un risque augmenté d'éclatement et une augmentation de la consommation de carburant du véhicule. Il faut noter qu'un pneu trop gonflé s'use également plus rapidement au centre de la bande de roulement et est plus sensible aux arrachements de gomme (patinage notamment).

PROTECTION DE JANTES, MARQUAGES :

Michelin : FSL = Felgen Schutz Leiste.

Goodyear : FP = Flange Protector.

Dunlop : MFS = Max Flange Shield.

Yokohama : RPB = Rim Protector Bar et FSL.

Continental : FR = Flange Rib.

Toyo : RFP = Rim Flange Protector ou RP (Rim Protector)...

Bridgestone : F (camion) ...

Il existe d'autres marquages comme par exemple "ML" ... etc ...
- Marquages des systèmes de roulage à plat avec flancs renforcés :
RFT (Run Flat) : Pneu anti-crevaison Bridgestone.

Run Flat EUFORI@ : Pneu anti-crevaison Pirelli.

EMT : (Extended Mobility Tire) Pneu anti-crevaison Goodyear.

DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) : ... Dunlop.

ROF (Run On Flat) : Dunlop.

ZP (Zero pressure) : ... Michelin.

Marquages des systèmes de roulage à plat avec appui intérieur en élastomère :
Pax System : Pneu anti-crevaison Michelin.

CSR (ContiSupportRing) : Continental.

Depuis le 1er janvier 2002, la production de pneumatiques rechapés est soumise en France aux mêmes tests sécuritaires de performances que les pneumatiques neufs.
Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d'usure alors que le support conserve tout son potentiel.
Tous les pneus à rechaper sont rigoureusement examinés visuellement, tactilement et par des moyens de contrôle non destructifs. Sur des machines-outils spécifiques, la bande de roulement usée est enlevée par râpage. La première opération, le brossage, consiste à supprimer avec un outillage approprié les éventuelles parties détériorées sur la carcasse par une action de débridage et de nettoyage.
La deuxième opération, le gommage, consiste à remplacer les parties supprimées lors du brossage par des matériaux neufs (gommes adaptées, emplâtres de renfort, nappes).
Le rechapage proprement dit consiste à poser une bandelette de gomme neuve suivant une recette informatique. La gomme est préalablement travaillée mécaniquement afin de parvenir à l'état désiré en homogénéité et en température.
Après que la gomme soit appliquée sur sa circonférence, le pneu est introduit dans un moule. La pression et la chaleur vont à la fois cuire la gomme (la vulcanisation), former le dessin de la sculpture et assurer la liaison intime de la bande de roulement avec le support. Ce procédé de fabrication est identique à celui du pneu neuf ; il offre un coût réduit pour l'utilisateur et la possibilité de traiter la majorité des supports poids lourd.
A noter qu'il existe deux techniques de rechapage différentes (chaud et froid) mais les deux sont similaires à la fabrication d’un nouveau pneu, en collant une nouvelle bande de roulement grâce à l’utilisation de chaleur et de pression pendant une période prédéterminée.
Attirées par un coût plus faible, les flottes de camions de transport longue distance sont le principal marché pour les pneus rechapés. Mais on trouve aussi des pneus rechapés sur les voitures de tourisme, les avions, les véhicules de chantier, les fourgons de livraison, les véhicules agricoles et les engins du génie civil.

REMOULAGE :

Il ne faut pas les confondre avec les pneumatiques rechapés, d'usage courant pour les poids lourds et pour lesquels on se contente de coller une nouvelle bande de roulement. Il s'agit ici de pneus recyclés obtenus à partir de carcasses soigneusement sélectionnées et contrôlées que l'on regarnit de caoutchouc avant de les repasser au moule pour effectuer la vulcanisation. Ces pneus sont donc presque refaits à neuf.
La technique est italienne et déjà largement répandue en Europe. Elle gagne aujourd'hui l'Amérique, et en particulier le Canada. Grâce à elle, des centaines de milliers de pneumatiques sont remis en service au lieu d'être éliminés.
Remouler un pneu économise en moyenne 18 litres de pétrole brut et l'acheteur peut équiper son automobile pratiquement à moitié prix. Certaines compagnies aériennes utilisent désormais des pneus remoulés pour leurs avions de ligne

ROLE DU PNEU :

Ses fonctions sont multiples :

Stabiliser : C’est l’un des principaux rôles du pneu car il guide votre véhicule et assure sa stabilité en maintenant le cap et la tenue de route.

Adhérer : Lors de vos déplacements, vous pouvez rencontrer des conditions de route très différentes, tant au niveau du climat que des revêtements de sol. Une des fonctions primordiales du pneu est d’assurer une parfaite adhérence pour maintenir le contact entre votre véhicule et la route.

Freiner : À chaque freinage, vos pneumatiques réagissent au blocage de roues pour stopper votre véhicule. Il est important de noter que la distance de freinage entre un pneu neuf et un pneu usagé (selon le niveau d’usure) peut varier de 40 % et plus.

Assurer votre confort : En amortissant les irrégularités de la route car ils sont le prolongement des organes de suspension de votre véhicule. En diminuant plus ou moins les bruits de roulement selon leurs différents types de structure. En agissant sur la maniabilité puisque ses qualités lui permettent de répondre à vos sollicitations dans les virages, sur les routes sinueuses ou dans vos manœuvres quotidiennes.

RUN ON FLAT ou PNEUS ROULAGE A PLAT :
Indications : 2 Types de pneus à roulage à plat existent :
- Les pneumatiques à flancs porteurs ou "auto-porteur”, “self-supporting tire” (SST), dit pneus "RunOnFlat". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques de série basse.
- Les pneumatiques avec Systèmes d'appuis intérieurs en élastomère, également appelés "Système à anneau porteur". Technologie particulièrement adaptée pour les pneumatiques à flanc haut.

Les pneus "à roulage à plat" conviennent uniquement aux véhicules qui ont été conçus pour cette utilisation par le fabricant ou qui sont déjà équipés de ce type de pneus. Les performances quand on roule à plat dépendent du type de véhicule, de sa maniabilité, de son poids et de la distribution des forces en présence. La vitesse à laquelle il est possible de se déplacer ainsi que la distance qu'il est possible de parcourir lorsqu'il y a une perte de pression d'air peuvent varier considérablement et doivent être établies spécifiquement pour chaque véhicule.
De plus, ces pneus peuvent uniquement être utilisés sur des véhicules équipés d'un système TPC de contrôle de la pression des pneus en état de fonctionnement. Cependant, des experts affirment que dans un avenir prévisible, les systèmes RFT équiperont de manière standard les nouveaux véhicules.
- Avantages :
Le pneu dit autoporteur constitue la base des pneumatiques à roulage à plat. Il dispose de flancs renforcés par des bandes supplémentaires. Celles-ci empêchent, sur une certaine distance, le pneu sans pression, de s’affaisser.
En cas de chute de pression soudaine dans un pneu normal, la perte de guidage latéral risque d’entraîner la perte de contrôle du véhicule. Ce n’est pas le cas avec les pneus à roulage à plat : Même en cas de chute de pression soudaine, ils continuent à assurer le guidage latéral. Le véhicule conserve une stabilité directionnelle satisfaisante, avec un pneu voire plusieurs pneus à plat. Les systèmes de régulation du train roulant restent actifs.
Avec une conduite appropriée, même des pneus complètement à plat peuvent encore rouler de 50 à 150 km à une vitesse maximum de 80 km/h.
Il est même possible de poursuivre sa route avec quatre pneus à plat.
Il n’est plus nécessaire de changer la roue sur le champ.
Gain d’espace : Etant donné que la roue de secours n’est plus indispensable.
Gain de poids : La consommation diminue.
Note : L'utilisation de bombe anti-crevaison avec les pneus Run On Flat, est déconseillée.

SERRAGE DES ROUES :

Les couples de serrage recommandés par le constructeur de la voiture ou le fabriquant des jantes, doivent être respectés et les écrous seront serrés en croix. Les revues techniques (RTA, Expert Automobiles,...) donnent les couples de serrage. Huilez légèrement les filets mais ne mettez jamais de graisse.

Clé dynamométrique :
Pour assurer un serrage correct on ne peut que conseiller l'emploi d'une clé dynamométrique (surtout pour les jantes en alliage) qui est le seul moyen pour respecter les couples de serrage. On pourra ainsi :
- Ne pas abîmer les roues et les axes de fixation.
- Permettre un serrage uniforme de tous les écrous ou vis.
- Faciliter le démontage et le rendre facilement possible avec l'outillage d'origine de la voiture.

SILICE :

La silice améliore la résistance à l'usure, la résistance au roulement, l'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids. La silice dans le composé de la gomme améliore la traction sur pavé humide. Elle permet également au caoutchouc de garder sa souplesse sous de basses températures et de résister au durcissement avec l’âge. Les gommes des pneus hiver contiennent de plus en plus de la silice. La silice, étant le matériau de base du sable, est abondante et peu coûteuse. Les semelles à haute teneur en silice ont une meilleure adhérence, due à leur élasticité supérieure. Celle-ci se manifeste pleinement lorsque la température descend sous les - 20 degrés C. Plus les conditions sont rigoureuses, plus les pneus à haute teneur en silice offrent une motricité et un freinage supérieurs. Elle accroît donc l’adhérence et le freinage sur les surfaces glacées ou de neige compacte ... Avec le mélange à base de silice, des liaisons chimiques s'établissent avec la gomme, ce qui lui permet de se déformer de manière élastique. Depuis 1996, la silice est devenue un élément standard des pneus d'hiver.

STRUCTURE DU PNEU :

Structure Radiale :
C'est en 1946 que Michelin invente la Carcasse radiale. Ce qui a pour but de dissocier le travail des flancs et celui de la bande de roulement.
Michelin dépose alors le brevet du pneu radial, commercialisé en 1949 sous l'appellation Michelin X. Le succès commercial du pneu radial entraînera une forte expansion du groupe et placera le groupe au premier plan.
Le marquage R : Construction nappes radiales. Le « R » indique donc qu’un pneu est radial.
Le pneumatique à structure radiale, un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu'aux talons et sont orientés de manière à former un angle sensiblement égal à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement et dont la carcasse est stabilisée par une ceinturée inextensible circonférentielle. Tous les pneus en Europe sont radiaux.

Structure diagonale :
Marquage : En général il n'y a aucune indication pour les pneus à structure diagonale, mais parfois le marquage "D" pour structure diagonale ou la lettre "B" pour indiquer une carcasse « bias » sont indiqués.
Le pneumatique à structure diagonale est un pneumatique dont les câblés des plis s'étendent jusqu’aux talons et sont orientés de façon à former des angles alternés sensiblement inférieurs à 90° par rapport à la ligne médiane de la bande de roulement. Seuls les pneus des véhicules anciens sont encore a structure diagonale.

TEMPERATURE :
La cote allant de A (la plus haute) à C désigne la résistance d'un pneu à la production de chaleur et sa capacité à dissiper cette chaleur lors de tests effectués dans des conditions contrôlées sur une roue d'essai de laboratoire, en intérieur.
Une température élevée constante peut provoquer la dégénérescence du matériau du pneu et réduire sa durée de vie.
Une température excessive peut entraîner une défaillance soudaine du pneu.
La classe C correspond à un niveau de performances auquel tous les pneus de voitures de particuliers doivent répondre selon la norme fédérale US N°109 sur la sécurité des véhicules automobiles. Les classes B et A représentent les niveaux de performances observés sur la roue d'essai en laboratoire dépassant le seuil exigé par la réglementation.
Avertissement : La classe de température est établie pour un pneu gonflé à la pression requise et qui n'est pas en surcharge. Une vitesse excessive, une pression insuffisante de gonflage ou une charge excessive, indépendamment ou de concours, peut générer une montée en chaleur et une éventuelle défaillance du pneu...

TL ou TT

Le marquage TT : Abréviation pour "TubeType". Pneu à chambre à air séparée.
Il utilise une chambre à air contenue dans l'enveloppe du pneumatique.
On y introduit de l'air sous pression par la valve qui fait partie de la chambre à air.
On utilise les chambres à air, principalement sur les véhicules anciens et disposant de jantes Typetube adaptées.

Le marquage TL : Abréviation pour "TubeLess".
Le pneu tubeless est un pneu sans chambre à air. Simple évolution du pneu avec chambre à air. Il a l'avantage de présenter moins de risques de crevaisons par rapport à un pneu classique à chambre à air. Le pneu tubeless a été inventé par Michelin en 1955. Les pneus comportant cette indication, lorsqu'ils sont montés sur une jante de type tubeless, n'ont pas besoin de recevoir de chambre à air. L'étanchéité du pneu est obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. En effet les pneus tubeless réclament une cale de tringle particulière du fait que les tringles doivent former un joint très serré sur la jante. Ne pas monter de chambre à air à l'intérieur d'un pneu Tubeless.

TRACTION :
Adhérence : La cote indique la capacité d'un pneu à stopper une voiture roulant en ligne droite sur une surface mouillée. Ainsi, un pneu aura une cote allant de AA (pour la plus grande adhérence), à A, B ou à C qui présente de faibles performances de traction. Ces indices sont mesurés sous des conditions contrôlées sur des surfaces d'essai spécifiées par le gouvernement US, (asphalte et béton).
Ces tests de traction inclut le freinage rectiligne mais ne comprennent pas les accélérations, les virages, l'aquaplaning ou les caractéristiques de traction en pointe.

TREADWEAR :
Usure de la semelle : Les cotes vont en général de 60 à 800. Elles sont accordées après des essais dans des conditions contrôlées sur un parcours conçu selon des normes gouvernementales et servent surtout à titre comparatif. Un pneu dont la cote d'usure est de 800 peut en principe s'user deux fois moins vite qu'un pneu coté à 400. Cependant, elles peuvent différées de façon significative par rapport à la norme en raison des différences de conduite, des pratiques d'utilisation, des différences de caractéristiques de la route et du climat.

TRAIN DE VEHICULE :

-Train avant : ensemble des organes qui assurent la suspension et la direction des roues avant. Le comportement du train avant dépend de la définition de sa géométrie et de ses réglages : carrossage, parallélisme, déport et angle de chasse.
-Train arrière : ensemble des organes qui assurent la suspension et le guidage des roues arrière. Le comportement du train arrière dépend de ses caractéristiques et du respect de sa géométrie en charge comme à vide, en, virage comme en ligne droite.
Sur les véhicules neufs ou récents, au début la surface de la bande de roulement du pneu est aussi plate que possible sur la surface de contact avec le sol. Lorsque apparaissent des dérèglements, même infimes, vous obtiendrez l'usure des pneus, + ou - importante et de conséquences (effets)...
L'empattement est la distance entre l'axe des roues du train avant et l'axe des roues du train arrière.

TWI (Tread Wear Indicator) :

Tous les pneus sont munis d’un témoin d’usure. Il s’agit de petites pointes de gomme placées au fond de la sculpture du pneu. Lorsque les pneus sont fatigués, cette marque affleure la surface de roulage. Cela signifie qu’il faut les changer.
Ces témoins sont facilement repérables. Sur le flanc extérieur du pneu, les lettres TWI (Trade Wear Indicator), un mini triangle directionnel ou le logo du manufacturier en indiquent l’emplacement. Ces marquages "TWI" sont situés en face des témoins. Ces témoins ont une épaisseur légale de 1,6 mm.
C’est par temps humide que l’usure des pneus devient réellement dangereuse. Des pneus usés, ne serait-ce que de moitié, entraînent sous la pluie un rallongement des distances de freinage et une tenue de route aléatoire. En effet, les rainures n’évacuent plus correctement l’eau. Elles arrivent à saturation et c’est l’aquaplanage.

USURE :

Art9.2. La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 mm."
Enorme comparé à la profondeur totale "moyenne" des pneus qui est de 8mm pour les pneus été, un peu plus
pour les pneus hiver.
Autres articles du code de la route concernant l'usure :

Article 8
« Les pneumatiques doivent présenter sur toute leur surface de roulement des sculptures apparentes. Aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux-ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde. »

Article 9
Arrêté du 18 septembre 1991 et arrêté du 30 septembre 1997
« Les pneumatiques des véhicules appartenant aux catégories MI (V.P.) NI (Cte) doivent présenter pendant toute leur utilisation sur route, dans les rainures principales de la bande de roulement, une profondeur d’au moins 1,6 mm. »"
Il est cependant souhaitable d'avoir 2 pneus en tout point identique car les réactions ne sont les mêmes entre modèles de pneus différents, la carcasse, la résistance des flancs, le profil, l'évacuation de l'eau, l'adhérence au freinage (déséquilibre droite/gauche possible) etc... Enfin, la vitesse d'usure dans le temps ne sera pas la même entre 2 pneus différents.

Les meilleurs pneus vont à l'arrière :
Pour une automobile il est conseillé de placer les moins usés des quatre pneus à l'arrière. L'essieu avant est directeur, ainsi, lorsque l'on tourne le volant, ce sont eux qui donnent la direction au reste du véhicule. Les pneus arrière suivent. Le conducteur n'a conscience que de l'adhérence de ses pneus avant. Il peut éventuellement corriger son mouvement ou ralentir l'allure s'il sent ses pneus glisser dans un virage par exemple. Si les pneus arrière sont plus usés, il se peut que les pneus avant soit suffisamment adhérents pour virer mais pas les arrières. Si ceux-ci glissent, le véhicule peut partir en tête à queue ou sortir de la route.

USURES DIFFERENTES : CAUSES DIFFERENTES :

Au début lorsque le véhicule est neuf, la surface de la bande de roulement du pneu est aussi plate que possible sur la surface de contact avec le sol, les réglages d'usine sont normalement corrects et les organes de liaisons au sol ne sont pas encore usés. Le conducteur découvre sa voiture pendant les premiers kilomètres, il est donc un peu plus prudent et précautionneux qu'il ne le sera après plusieurs mois d'utilisation. Lorsque apparaissent des dérèglements, même infimes, vous obtiendrez l'usure des pneus, plus ou moins importante et de conséquences (effets) ... C'est pourquoi un entretien suivi et régulier du véhicule est nécessaire, au final cela peut même s'avérer économique ... et surtout sécuritaire.

1) Les mauvaises pressions de gonflage :
Pneu usé sur les 2 extrémités de la bande de roulement :
Le pneu est sous gonflé, ce qui entraîne une surconsommation, une augmentation de la température de fonctionnement et une usure prématurée sur les bords.
Pneu usé au centre de la bande de roulement :
Le pneu est trop gonflé, usure prématurée du pneu. Pression de gonflage excessive ou jante trop étroite.
Usure du pneu trop rapide, mauvaise tenue de route, confort détérioré.

2) Réglages du train défectueux :
Usure du pneu très irrégulière sur un côté de la bande de roulement : (Usure asymétrique).
Réglage du train avant défectueux. Défaut de parallélisme.
Usure du pneu trop rapide, vibrations et désagrément dans la conduite.
Tenue de route détériorée.
Usure du pneu régulière très accentuée sur un côté de la bande de roulement :
Défaut de carrossage et réglage du train avant défectueux. Suspension avachie.
Mauvaise portée du pneu, entraînant une usure du pneu trop rapide.
Usure anormale et croissante, de l'intérieur vers l'extérieur ?
- Déréglage de la géométrie (excès d'ouverture), ou carrossage positif.
Usure anormale et croissante, de l'extérieur vers l'intérieur ?
- Déréglage de la géométrie (excès de pincement), ou carrossage négatif.
Usure croissante d'un bord à l'autre ?
- Carrossage ou contre carrossage excessif ou flexion de l'essieu due à une surcharge (dans ce cas à noter l'absence de stries et bavures sur la bande de roulement). Le pneu à carcasse radiale, grâce à sa structure est nettement moins sensible à ce genre d'usure. Evitez les charges excessives.
Usure de la bande de roulement en vagues ?
- Ce type d'usure est favorisé par des amortisseurs usés.

Types d’usures les plus fréquents :

L'usure en dents de scie se manifeste surtout sur sculpture à éléments séparés. Chaque pain de gomme présente une arête vive et une arête plus usée, notamment sur les épaulements (côtés des pneus).
Elle apparaît surtout sur essieux non moteurs. Elle peut provenir :
- D'un mauvais état des organes de liaison et/ou de suspension :
Suspensions ne restituent plus l'extension des forces et les liaisons à la route de façon correcte. Usures des silentblocs au niveau des triangles de suspensions AR, usure d'essieu, usure des roulements des axes de bras arrières. De ce fait, les bras peuvent commencer à pivoter de travers sur leurs axes. A la longue, en forçant sur la partie fixe de la voiture, les bras avec les vibrations se détériorent. En conséquence de ces types d'usures, il peut aussi y avoir un dénivelé de l'essieu, une dissymétrie. Malheureusement certaines voitures sont prédisposées à avoir ce genre de problèmes.
- Roulements de roues usés. Le pneu ne roule plus en contact régulier avec le sol.
- Mauvais équilibrage des roues.

L'usure par plaques ou en facette concerne la plupart du temps les pneus avant, soumis aux contraintes directionnelles, bien qu'elle touche quelquefois les pneus arrière. Ce genre d'usure souligne généralement un défaut de parallélisme, des amortisseurs fatigués, un mauvais équilibrage ou plus rarement des jantes voilées.
Cette usure se constate en passant la main sur la bande de roulement dans les 2 sens. Elle est due à un frottement anormal sur la route. Parfois la coloration de la bande de roulement n'est pas uniforme. Ceci peut être accompagné par un vrombissement sonore des pneus.
Pour éviter au maximum l'usure en dents de scie ou en facettes des pneus arrières sur les véhicules présentant cet inconvénient, il faut permuter les roues régulièrement. Environ tous les 5 à 8000 km.
Zoom sur l'équilibrage : Selon certains sites spécialisés, un déséquilibre peut user le pneu mais l'usure est alors particulière, se rapprochant souvent de l'usure conséquence d'amortisseurs fatigués.

Détériorations et balourds, boursouflures, hernies localisées avec ou sans trace de chocs (coupures, griffures) ?
- Choc brutal sur un obstacle. Pincement du flanc entre obstacle et jante. Le sous gonflage et la surcharge favorisent ce type de détériorations.
Balourd localisé ? Usure du pneu localisée, Méplat. Usure en vague, en facette sur une seule zone du pneu.
- Mauvais équilibrage, jante mal centrée. Coup de frein brutal, amortisseurs défectueux, jeu dans la direction.
Conséquences : Vibrations dans le volant ou dans la caisse. Usure prématurée des pneus.

VULCANISATION :

La vulcanisation d'un pneu à trois fonctions :
- Souder entre eux les matériaux : La carcasse, la gomme et les divers composants annexes.
- Transformer la gomme en un matériau élastique.
- Incruster dans le pneu les rainures.
- La construction d'un pneu avant la vulcanisation :
- On prépare les différentes structure en vue de leur mélange.
- On enroule la structure diagonale ou radiale.
- On prépare le bord de pneu à recevoir les flancs.
- On crée la structure des flancs.
- On enroule la bande de roulement.
- Le pneu est prêt à être vulcanisé.